深度｜木头姐2026展望：中美竞争最终的胜负取决于应用层；AI时代取得决定性优势的核心在于专有数据

深度｜木头姐2026展望：中美竞争最终的胜负取决于应用层；AI时代取得决定性优势的核心在于专有数据 深度｜木头姐2026展望：中美竞争最终的胜负取决于应用层；AI时代取得决定性优势的核心在于专有数据 Modified February 8 另一个是， 优秀的团队能够转型 。一个项目最初看起来像是泥潭、前景堪忧，仔细一看却发现背后是一个极其出色的团队。而且如今转型的速度比以往任何时候都要快得多。因此，核心原则始终是 “ 选择优秀的团队，并持续与优秀的团队站在一起 ” 。 所以，这是一个融合了两种逻辑的案例。 Peter 和我在私下交流时，一直在寻找那些尚未被发现的机会。 Alex 在 photonics 以及跨越大型数据中心的互联网互联方面有很多洞见，这里的核心问题在于如何 让数据以极高的速度流动 。这里蕴藏着巨大的机遇。但在我看来，这些机遇都指向同一个核心命题。试想未来几年，当巨型轨道数据中心拔地而起，芯片需求无限增长，再加上配套的管道系统、布线工程等基础设施建设，处处都暗藏商机。 Cathie ，你对此有任何洞见吗？ Peter H.Diamandis ： Cathie ，如果你愿意的话，请为我们讲解一下这个幻灯片。 Cathie Wood ： 当然。不过在此之前， Dave 刚才提到了一个我认为非常重要的观点： 优秀的团队 。你必须从这里着手。而我们之所以看到这些转型如此成功，是因为技术之间以及技术之间的融合，从而催生了全新的产业。 因此，企业转型的机会远不止于此。若因担心监管政策会成为交易障碍而放弃合作，这种风险或许会降低 —— 但若能像 Boom 公司那样，直接将转型方向锁定在监管领域，风险则可能更高。监管机构希望这一愿景可以实现。因此，我认为这一点至关重要。 Peter H.Diamandis ： 到 2030 年，全球电力领域的累计投资规模需要达到 10 万亿美元。由此可见， 未来电力领域的投资规模将极为庞大 。 图片来源： ARK Invest Cathie Wood ： 是的，毫无疑问。未来将会有数万亿美元投入到 AI 相关的一切领域，而这一切都与 AI 密切相关。 Dr.Alexander Wissner Gross ： 我很好奇， Cathie 。还是围绕能源这个主题，或许你可能看过 Apple TV 的剧集 For All Mankind ，它构建了一种平行宇宙：由于在太空竞赛中美国并未率先完成人类登月，而是前苏联先行一步，竞争因此持续推进，特别是核能的发展被大幅加速。 在这种平行宇宙历史的思路下，同时你又非常熟悉 Wright’s Law 以及更广义的经验曲线，我想问的是：如果 1970 年代初至中期的发展没有像现实中那样 “ 偏离轨道 ” ，你认为我们现在相对于潜在的发展路径究竟落后了多远？是落后了一个世纪，还是五十年？按照本应达到的水平来看，我们现在理应处在什么位置？ Cathie Wood ： 我认为在能源领域，尤其是核能方面，不能简单地说我们整体落后了。但可以说，我们在新建产能上确实滞后了。即便如此，在美国，核能仍然占发电量的约 20% 。而且，尽管中国目前正在建设大约 28 座左右的新核电站，我们的核电站数量仍然多于中国。我们需要尽快推进建设大型核反应堆，同时也需要建设中型和小型核反应堆的方案；事实上，我们在 venture fund 中对于这些不同规模的项目都已有布局。 所以，可以肯定的是，我们在核能领域浪费了大量时间。上世纪 70 年代之所以出现全球性通胀，很大程度上是因为我们是储备货币的发行国，从而把整个世界带入了那个通货膨胀时代。当然，也有少数国家例外，比如 Switzerland ，但总体而言，通胀在当时是一个全球现象。 我认为现在我们的思维方式已经回到了正确的轨道。 Silicon Valley 一直以来都保持着这种正确的思维模式。我们也在努力打造一个新的 Bay Area 。我认为这同样非常重要： Silicon Valley 以及 California tax law 在一定程度上推动了这一进程；而在 AI 领域，这一点尤为关键，因为相关人才高度聚集在那里。不过，我们现在也看到，这种人才和创新正在逐步向美国的其他地区扩散。 这同样非常重要，并且对整个西方世界都具有意义。随着创新的成本持续下降 —— 而这一趋势已经在发生 ——individual agency 正变得越来越可行。 Peter H.Diamandis ： 人们可以作为独立个体在任何地方创业。 Cathie Wood ： 是的。当然，中国非常具有企业家精神。你只要去中国几次，就会被震撼到。但回头看 Jack Ma 以及那些 tycoons 的经历，成功和财富一度被视为负面现象。而在美国并非如此。从这个角度看，中国在一定程度上伤害了自己，但这并不否认中国内在的、强烈的创业热情。坦率地说，我认为竞争会让双方都变得更好。 Salim Ismail ： 我一直认为，中国的企业家精神是如此深厚、如此原生。 Cathie Wood ： 我认为中国对自己正在将西方市场商品化这一点是相当自豪的，但现在中国开始意识到：等一下，我们正在 “ 吃掉自己 ” 。我们把一切都过度商品化，结果却是在摧毁本国的产业，是不是该多考虑一点收益率？这听起来很震撼。这种说法来自中国本身，确实令人意外，但却是必要的。 自动驾驶快速发展与汽车产业变革 Peter H.Diamandis ： 接下来，我们将和 Cathie 一起进入最后一个话题 —— 自动驾驶汽车。其实还有很多相关主题可以讨论，我们甚至还没谈到人形机器人。后续也许会在讨论 Tesla 的过程中顺带提及，但我们先直接进入正题。 当然，最新的消息是： Robotaxis 终于来了。我们已经看到了 Waymo ，也看到了 cyber taxis 正式上线。刚刚还有消息称， Uber 、 Lucid 以及 Nvidia （英伟达）正在把各自的车队投放到道路上。当然，中国也已经有数十个类似的项目在运行。 从数据来看， Waymo 正在快速上升，而 Lyft 和 Uber 则呈现下滑趋势。 Robotaxis 的行驶里程以及累计里程即将出现显著跃升。 图片来源： ARK Invest 就我在 Santa Monica 的日常体验而言，无论是往返机场，还是接送孩子上下学，我们都会顺便统计一下路上能看到多少 Waymo 。目前平均一天大概能看到 10 12 辆 Waymo 。我在想，大约四到五年后，路面上可能会有 80% 的车辆是自动驾驶汽车。 Cathie ，你怎么看？ Cathie Wood ： 非常同意，我们也是这么认为的。 在《 Big Ideas 2026 》中你也会看到，从平台的角度来看，我们预计 Tesla 将成为最大的赢家， Waymo 排名第二 。原因在于 Waymo 的成本结构具有依赖性，而 Tesla 是垂直整合的，这正是 Elon 的偏好和 modus operandi （指某种行为或活动的特定方法或方式）。 Waymo 的情况就并不如此了。事实上，有一段时间他们甚至很难吸引到汽车供应商。现在他们与 Zeker 、 Hyundai 以及其他几家公司合作。整个美国的 Waymo 的车辆总数还不到 3,000 辆。所以如果你一次就能看到 10 辆，那说明这些车辆可能集中在你所在的区域附近。 这很有趣。但我们认为，从成本角度来看， Tesla 的方案将比 Waymo 低约 50% ，因此 Tesla 可以收取更低的费用。在此期间， Tesla 和 Waymo 都有很大空间与 Uber 和 Lyft 竞争，因为在动态定价的作用下，过去四年中 Uber 的平均价格上涨了约 40% ，每英里从 2 美元涨到 2.80 美元。这为 Tesla 提供了一个巨大的 “ 价格保护伞 ” 。 我们确实同意，并且我们的研究也验证了 Elon 的说法：当 Tesla 规模化运营时，每英里的定价将能降到约 0.20 美元。在此之前，这个巨大的价格空间将使 Tesla 的现金流激增。 Dave Blundin ： 是的，你完全说对了， Cathie ，我完全同意。直到我们去了 Gigafactory （超级工厂），我才真正明白了这一点。我之前以为 Elon 不喜欢供应商只是因为他太控制狂，但事实并非如此。他不喜欢供应商是因为他看到了 制造方面的指数级机会 。需求可能会在一夜之间暴涨，而满足这种需求的唯一方式，就是把未经加工的铝原料变成一辆车，或者把未经加工的芯片原料制成成品。同时，还必须把所有这些环节都内部化并提前规划。但是，如果供应链中哪怕只有一个组件受限 —— 就像 Waymo 那样 —— 那么整个供应链都必须等待那个组件的到位。 Cathie Wood ： 完全正确。 Dave Blundin ： 所以，对 Waymo 和 Tesla 来说市场上都会存在接近无限的需求，但 Tesla 能更快、更大规模地生产汽车，因为 Elon 从一开始就在思考如何把所有环节都纳入一个完全指数化、自动化的内部供应链中。 Salim Ismail ： Tesla 还有一个巨大的优势，就是如果他们允许拥有车辆的个人把自己的车转化为 taxis ，那这将会成为一个巨大重要的机会。这种模式更符合指数级组织的逻辑 —— 你并不需要自己拥有资产 ，这正是 Uber 能够如此快速扩张的原因。这种模式里蕴含着巨大的机会空间。 Peter H.Diamandis ： Cathie ，在众多讨论中，你是否也在关注这样一个观点：数以百万计的智能网约车，本质上是分布在城市中移动的推理引擎和储能设备。 Cathie Wood ： 当然是的。同时，我也非常关注 Elon 经常提到的一个问题。我们国家当前的电网效率极低，夜间未被充分利用，而白天的某些时段则会被过度使用 —— 这也取决于天气情况。所以，发展 分布式能源生态系统 绝对是一个关键方向。 Dave Blundin ： 让我感到非常震撼的是，当你去看一座 Tesla Gigafactory （特斯拉超级工厂），就会发现马路对面正在建设 Optimus 工厂，旁边还有数据中心。这个体系中的所有组件本质上都是通用的。 反观 Ford 或 GM ，你去问他们 “ 你们到底在做什么？ ” ，他们的答案往往是：我们座椅从中国订购，底盘从某个供应商采购，动力传动系统也来自不同的外部厂商。如果他们想在第二天转型成为一家机器人公司那是完全做不到的，因为他们只是在做一堆第三方组件的组装。他们是一家汽车企业，也只能是一家汽车企业。 而 Elon 所构建的体系完全不同。他的整个制造供应链中，每一个环节都可以在极短时间内进行转型，转向卫星制造或其他形态。 整个链条是由可重构的机器人构成而形成的一个高度灵活的系统。 在我看来，这种灵活性和能力是 Elon 独有的。也许 Google 正在做类似的事情，只是我并不清楚。但这显然是未来的发展方向，这些系统都可以通过 AI 和 robots 进行重新配置。 Cathie Wood ： 在美国的汽车行业，还有一件正在发生的事情：汽车企业们正在从电动汽车领域回撤，但回撤的同时又在试图弄清楚该如何切入自动驾驶领域。实际上，这一切最终都会融合成同一个体系，而 Tesla 早就看清了这一点。 Elon 在他的 master plan 里就已经想明白了 —— 他或许是第一个，也可能是第二个，但不管是第几个，他在很久以前就已经把逻辑梳理清楚了。 Elon 的这些内容其实都是摆在明面上的，只要当时其他人愿意认真对待就能思考清楚这些东西。 Peter H.Diamandis ： 我真的很难想象传统汽车制造业该如何在这种冲击下存活下来。 汽车制造业将与 AI 深度融合 。你的 AI 知道你的日程安排，当你朝前门走去、伸手去开门时，它已经知道你要去哪儿，一辆自动驾驶汽车已经在门口等着你，这甚至不需要你发出任何指令。这是一种无缝衔接、近乎 automagical 的未来体验。 Salim Ismail ： 我认为这里的关键点在于：我们实际上只需要几千万辆汽车，就足以覆盖整个 US 的出行需求。但现在，全球每年新售出的汽车数量高达 9,000 万辆。这是一种极其夸张的过度供应。 Dr.Alexander Wissner Gross ： 但与此相比，市场对不同形态和规模的 robots 存在着几乎是趋于无限的需求。所以我对此的立场是，我确实认为汽车制造业会存活下来，但它会演化，就像自行车和马车在某种意义上演化出了飞机和汽车一样。 Dave Blundin ： 汽车制造业不仅存活了下来，规模还比以往任何时候都大。然而在行业内，如果你深入观察这些汽车公司的内部结构，就会发现它们根本没有转型生产机器人的能力。与此相对的另一些公司却具备这种能力。美国人热衷于创新，就像 “ 淘汰旧事物，创建新企业 ” 那样。抱歉我可能说的比较直白。 Salim Ismail ： 这里还有一个非常关键的点我想强调：人类驾驶的网约车和完全自动驾驶的智能汽车之间的差距实际上超过了 10 倍。这是一个极其巨大的成本下降。 Cathie Wood ： 正是如此，这就是问题所在。这些公司成长于内燃机驱动和人类驾驶的时代，所以它们的 “DNA” 并不匹配。它们当然会进行结构调整、重新配置、合并、重组，这些都会发生。但在颠覆式创新面前，这种情况不断重演 —— 它们绝不可能在这个领域胜出，因为这个领域由三种技术融合，这些技术是这些公司从未研究和深耕过的。 第一个是 robotics ，而且是像 Elon 那样不断演进的 robotics ；第二个是 AI ， AI 从一开始就是整个体系的一部分；第三个是 energy storage 。正是因为 energy storage 的进步，电动汽车的成本才能持续下降。相比之下，内燃机产业已经是一个完全成熟的产业。根据 Wright’s Law ，从当前水平开始再次实现一次累计翻倍，可能需要 100 年。 因此，这些公司并没有沿着任何显著的成本曲线下行，而电动汽车企业正在沿着学习曲线持续降本，二者之间的差距只会越来越大。 Dr.Alexander Wissner Gross ： 我认为我们可能遗漏了一个非常重要的组成部分，也就是 Elon 常说的 the machine that makes the machine （制造机器的机器） 。我们一直在讨论 ICE （内燃机）与 Electric （电力），但被忽视的真正关键在于它们是如何被制造出来的。当前，传统汽车公司在制造过程中所高度依赖的工会化的劳动力，其中很大一部分未来都会被自动化机器人所取代。 所以我想以提问的方式请教 Cathie ，你是否认为，至少在美国汽车企业中， Tesla 的一个竞争壁垒在于它在制造环节更深度地依赖自动化机器人，而传统汽车制造厂要么没有这样做，要么根本做不到？ Cathie Wood ： 这是毫无疑问的。大概在三到四年前， Elon 说过一句让我印象非常深刻的话： “ 我发现自己其实是一名工厂的制造者。 ” 这对我们来说也是一个重要的 “aha moment” ，因为他真正做的是在设计未来的制造业 —— 也就是未来工厂。他采用的正是正确的一整套技术组合。所以，答案是肯定的。 Dave Blundin ： 另外，呼应 Alex 的观点，最早的 Gigafactory 在 California 。 COVID 期间工厂被迫停工后， Elon 直接表示受够了，决定离开 California ，再也不回来。他觉得这种环境真的太疯狂了。于是他转向 Texas ，在一个监管环境更友好的地方继续建设。 但如果你看看传统汽车公司，再看看工会，以及这些工会与当地选民结构、养老金体系之间的深度绑定关系，就会发现这些企业几乎不可能脱身。因此，与其对一家传统汽车公司进行全面设备和技术更新，不如在一个新的管辖区里从零开始，成本反而更低。 Cathie Wood ： 是的。 Salim Ismail ： 在欧洲的情况甚至更糟。比如在德国，有工人委员会，它们在很大程度上决定了 BMW 或 Mercedes 之类的公司被允许做什么。 Dave Blundin ： 完全正确。这也是 Davos 上经常被讨论的一个大问题：在欧洲几乎没有退路。如果你想藏钱，可以去列支敦士登或摩纳哥。但如果你想在一个监管更理性、不是不受监管的而是监管更合理的环境中，建立一家低成本的汽车企业，你还能去哪？ Cathie Wood ： 有意思的是，我知道大多数人认为欧洲已经彻底失去了机会。从技术和监管的角度来看，创新和个人能动性正在坍塌，这一点在宏观层面上我同意。但同时，正如 Peter 常说的 age of abundance 。 正因为如此，我在寻找真正的 scarcity （ ZP 注：指的是资源或物品的稀缺程度，是经济学中的一个重要概念。）。显然，比特币是一个例子；但除此之外，欧洲还有什么是其他国家和地区所不具备的？为什么我们都选择去那里度假？ 答案是生活方式。 欧洲那种生活习惯与方式，轻松的生活节奏和食物，以及欧洲本身就是一种吸引力。 所以我并不会完全否定欧洲。它只是会像过去一样，以另一种方式继续为世界服务。 Peter H.Diamandis ： 生活方式即服务。 Salim Ismail ： 我喜欢这个说法。可爱的 pizza 和 Espresso 。 Dave Blundin ： 我来给出一个判断： 欧洲潜在的人才储备多得令人难以置信 —— 他们真的都是非常、非常聪明的人。 Salim Ismail ： 完全正确。 Dave Blundin ： 历史上有很多来自印度的人会涌入美国，赚到大量财富，然后选择去自己想去的地方退休。而欧洲人往往不会这么做，因为他们实在太难以离开欧洲了，欧洲本身就太美好了。但我认为现在这种差距正在被拉得越来越大，真正的创业社群会开始向美国聚集。欧洲人可能会来工作 10 年，但同时还保留着他们在欧洲的住所，然后来回往返。我觉得这种模式会被逐步解锁。不过说实话，欧洲真的非常、非常难以离开。 Salim Ismail ： 我想提出一个相反的观点。过去，欧洲创业者把来到美国视为一个现实选择，但现在这几乎已经不再是一个可行的选择了。我认为接下来会发生的是，这将迫使欧洲人改变他们的监管结构，因为现状无法持续。他们必须通过建立特殊经济区等方式实现突破，还必须在非常短的时间内进行结构性调整。我完全相信他们会这么做。 Peter H.Diamandis ： 而且我们今年在 Douglas 已经看到了他们的这种尝试。这本质上是在增强企业之间的统一性 —— 在一个国家注册，就相当于在所有国家注册，大家的规则保持一致。这试图在某种程度上整合欧洲的创新系统。 Dr.Alexander Wissner Gross ： 这种东西叫做欧盟公司。 Dave Blundin ： 我知道，一旦选民基础开始向某个方向明显倾斜，就会进入一种死亡漩涡，而我看不出该如何从这种死亡漩涡中逃离出来。他们根本不管什么才是理性的决策，比如说在 California 和 Massachusetts 的那些税收提案，连州长都会说： “ 不行，这太疯狂了，别这么干 ” ，但结果它们还是被通过了。 Peter H.Diamandis ： 这是我们的最后一页幻灯片。全自动化智能配送已经存在了。我们一直以来长期关注的都是 Robotaxis ，但现在已经可以看到每年大约 400 万次的自动化配送。 Zipline 的 Keller Clifton 做得非常出色，这真的是一个令人惊叹的故事。 另一个是， 优秀的团队能够转型 。一个项目最初看起来像是泥潭、前景堪忧，仔细一看却发现背后是一个极其出色的团队。而且如今转型的速度比以往任何时候都要快得多。因此，核心原则始终是 “ 选择优秀的团队，并持续与优秀的团队站在一起 ” 。 所以，这是一个融合了两种逻辑的案例。 Peter 和我在私下交流时，一直在寻找那些尚未被发现的机会。 Alex 在 photonics 以及跨越大型数据中心的互联网互联方面有很多洞见，这里的核心问题在于如何 让数据以极高的速度流动 。这里蕴藏着巨大的机遇。但在我看来，这些机遇都指向同一个核心命题。试想未来几年，当巨型轨道数据中心拔地而起，芯片需求无限增长，再加上配套的管道系统、布线工程等基础设施建设，处处都暗藏商机。 Cathie ，你对此有任何洞见吗？ Peter H.Diamandis ： Cathie ，如果你愿意的话，请为我们讲解一下这个幻灯片。 Cathie Wood ： 当然。不过在此之前， Dave 刚才提到了一个我认为非常重要的观点： 优秀的团队 。你必须从这里着手。而我们之所以看到这些转型如此成功，是因为技术之间以及技术之间的融合，从而催生了全新的产业。 因此，企业转型的机会远不止于此。若因担心监管政策会成为交易障碍而放弃合作，这种风险或许会降低 —— 但若能像 Boom 公司那样，直接将转型方向锁定在监管领域，风险则可能更高。监管机构希望这一愿景可以实现。因此，我认为这一点至关重要。 Peter H.Diamandis ： 到 2030 年，全球电力领域的累计投资规模需要达到 10 万亿美元。由此可见， 未来电力领域的投资规模将极为庞大 。 图片来源： ARK Invest Cathie Wood ： 是的，毫无疑问。未来将会有数万亿美元投入到 AI 相关的一切领域，而这一切都与 AI 密切相关。 Dr.Alexander Wissner Gross ： 我很好奇， Cathie 。还是围绕能源这个主题，或许你可能看过 Apple TV 的剧集 For All Mankind ，它构建了一种平行宇宙：由于在太空竞赛中美国并未率先完成人类登月，而是前苏联先行一步，竞争因此持续推进，特别是核能的发展被大幅加速。 在这种平行宇宙历史的思路下，同时你又非常熟悉 Wright’s Law 以及更广义的经验曲线，我想问的是：如果 1970 年代初至中期的发展没有像现实中那样 “ 偏离轨道 ” ，你认为我们现在相对于潜在的发展路径究竟落后了多远？是落后了一个世纪，还是五十年？按照本应达到的水平来看，我们现在理应处在什么位置？ Cathie Wood ： 我认为在能源领域，尤其是核能方面，不能简单地说我们整体落后了。但可以说，我们在新建产能上确实滞后了。即便如此，在美国，核能仍然占发电量的约 20% 。而且，尽管中国目前正在建设大约 28 座左右的新核电站，我们的核电站数量仍然多于中国。我们需要尽快推进建设大型核反应堆，同时也需要建设中型和小型核反应堆的方案；事实上，我们在 venture fund 中对于这些不同规模的项目都已有布局。 所以，可以肯定的是，我们在核能领域浪费了大量时间。上世纪 70 年代之所以出现全球性通胀，很大程度上是因为我们是储备货币的发行国，从而把整个世界带入了那个通货膨胀时代。当然，也有少数国家例外，比如 Switzerland ，但总体而言，通胀在当时是一个全球现象。 我认为现在我们的思维方式已经回到了正确的轨道。 Silicon Valley 一直以来都保持着这种正确的思维模式。我们也在努力打造一个新的 Bay Area 。我认为这同样非常重要： Silicon Valley 以及 California tax law 在一定程度上推动了这一进程；而在 AI 领域，这一点尤为关键，因为相关人才高度聚集在那里。不过，我们现在也看到，这种人才和创新正在逐步向美国的其他地区扩散。 这同样非常重要，并且对整个西方世界都具有意义。随着创新的成本持续下降 —— 而这一趋势已经在发生 ——individual agency 正变得越来越可行。 Peter H.Diamandis ： 人们可以作为独立个体在任何地方创业。 Cathie Wood ： 是的。当然，中国非常具有企业家精神。你只要去中国几次，就会被震撼到。但回头看 Jack Ma 以及那些 tycoons 的经历，成功和财富一度被视为负面现象。而在美国并非如此。从这个角度看，中国在一定程度上伤害了自己，但这并不否认中国内在的、强烈的创业热情。坦率地说，我认为竞争会让双方都变得更好。 Salim Ismail ： 我一直认为，中国的企业家精神是如此深厚、如此原生。 Cathie Wood ： 我认为中国对自己正在将西方市场商品化这一点是相当自豪的，但现在中国开始意识到：等一下，我们正在 “ 吃掉自己 ” 。我们把一切都过度商品化，结果却是在摧毁本国的产业，是不是该多考虑一点收益率？这听起来很震撼。这种说法来自中国本身，确实令人意外，但却是必要的。 自动驾驶快速发展与汽车产业变革 Peter H.Diamandis ： 接下来，我们将和 Cathie 一起进入最后一个话题 —— 自动驾驶汽车。其实还有很多相关主题可以讨论，我们甚至还没谈到人形机器人。后续也许会在讨论 Tesla 的过程中顺带提及，但我们先直接进入正题。 当然，最新的消息是： Robotaxis 终于来了。我们已经看到了 Waymo ，也看到了 cyber taxis 正式上线。刚刚还有消息称， Uber 、 Lucid 以及 Nvidia （英伟达）正在把各自的车队投放到道路上。当然，中国也已经有数十个类似的项目在运行。 从数据来看， Waymo 正在快速上升，而 Lyft 和 Uber 则呈现下滑趋势。 Robotaxis 的行驶里程以及累计里程即将出现显著跃升。 图片来源： ARK Invest 就我在 Santa Monica 的日常体验而言，无论是往返机场，还是接送孩子上下学，我们都会顺便统计一下路上能看到多少 Waymo 。目前平均一天大概能看到 10 12 辆 Waymo 。我在想，大约四到五年后，路面上可能会有 80% 的车辆是自动驾驶汽车。 Cathie ，你怎么看？ Cathie Wood ： 非常同意，我们也是这么认为的。 在《 Big Ideas 2026 》中你也会看到，从平台的角度来看，我们预计 Tesla 将成为最大的赢家， Waymo 排名第二 。原因在于 Waymo 的成本结构具有依赖性，而 Tesla 是垂直整合的，这正是 Elon 的偏好和 modus operandi （指某种行为或活动的特定方法或方式）。 Waymo 的情况就并不如此了。事实上，有一段时间他们甚至很难吸引到汽车供应商。现在他们与 Zeker 、 Hyundai 以及其他几家公司合作。整个美国的 Waymo 的车辆总数还不到 3,000 辆。所以如果你一次就能看到 10 辆，那说明这些车辆可能集中在你所在的区域附近。 这很有趣。但我们认为，从成本角度来看， Tesla 的方案将比 Waymo 低约 50% ，因此 Tesla 可以收取更低的费用。在此期间， Tesla 和 Waymo 都有很大空间与 Uber 和 Lyft 竞争，因为在动态定价的作用下，过去四年中 Uber 的平均价格上涨了约 40% ，每英里从 2 美元涨到 2.80 美元。这为 Tesla 提供了一个巨大的 “ 价格保护伞 ” 。 我们确实同意，并且我们的研究也验证了 Elon 的说法：当 Tesla 规模化运营时，每英里的定价将能降到约 0.20 美元。在此之前，这个巨大的价格空间将使 Tesla 的现金流激增。 Dave Blundin ： 是的，你完全说对了， Cathie ，我完全同意。直到我们去了 Gigafactory （超级工厂），我才真正明白了这一点。我之前以为 Elon 不喜欢供应商只是因为他太控制狂，但事实并非如此。他不喜欢供应商是因为他看到了 制造方面的指数级机会 。需求可能会在一夜之间暴涨，而满足这种需求的唯一方式，就是把未经加工的铝原料变成一辆车，或者把未经加工的芯片原料制成成品。同时，还必须把所有这些环节都内部化并提前规划。但是，如果供应链中哪怕只有一个组件受限 —— 就像 Waymo 那样 —— 那么整个供应链都必须等待那个组件的到位。 Cathie Wood ： 完全正确。 Dave Blundin ： 所以，对 Waymo 和 Tesla 来说市场上都会存在接近无限的需求，但 Tesla 能更快、更大规模地生产汽车，因为 Elon 从一开始就在思考如何把所有环节都纳入一个完全指数化、自动化的内部供应链中。 Salim Ismail ： Tesla 还有一个巨大的优势，就是如果他们允许拥有车辆的个人把自己的车转化为 taxis ，那这将会成为一个巨大重要的机会。这种模式更符合指数级组织的逻辑 —— 你并不需要自己拥有资产 ，这正是 Uber 能够如此快速扩张的原因。这种模式里蕴含着巨大的机会空间。 Peter H.Diamandis ： Cathie ，在众多讨论中，你是否也在关注这样一个观点：数以百万计的智能网约车，本质上是分布在城市中移动的推理引擎和储能设备。 Cathie Wood ： 当然是的。同时，我也非常关注 Elon 经常提到的一个问题。我们国家当前的电网效率极低，夜间未被充分利用，而白天的某些时段则会被过度使用 —— 这也取决于天气情况。所以，发展 分布式能源生态系统 绝对是一个关键方向。 Dave Blundin ： 让我感到非常震撼的是，当你去看一座 Tesla Gigafactory （特斯拉超级工厂），就会发现马路对面正在建设 Optimus 工厂，旁边还有数据中心。这个体系中的所有组件本质上都是通用的。 反观 Ford 或 GM ，你去问他们 “ 你们到底在做什么？ ” ，他们的答案往往是：我们座椅从中国订购，底盘从某个供应商采购，动力传动系统也来自不同的外部厂商。如果他们想在第二天转型成为一家机器人公司那是完全做不到的，因为他们只是在做一堆第三方组件的组装。他们是一家汽车企业，也只能是一家汽车企业。 而 Elon 所构建的体系完全不同。他的整个制造供应链中，每一个环节都可以在极短时间内进行转型，转向卫星制造或其他形态。 整个链条是由可重构的机器人构成而形成的一个高度灵活的系统。 在我看来，这种灵活性和能力是 Elon 独有的。也许 Google 正在做类似的事情，只是我并不清楚。但这显然是未来的发展方向，这些系统都可以通过 AI 和 robots 进行重新配置。 Cathie Wood ： 在美国的汽车行业，还有一件正在发生的事情：汽车企业们正在从电动汽车领域回撤，但回撤的同时又在试图弄清楚该如何切入自动驾驶领域。实际上，这一切最终都会融合成同一个体系，而 Tesla 早就看清了这一点。 Elon 在他的 master plan 里就已经想明白了 —— 他或许是第一个，也可能是第二个，但不管是第几个，他在很久以前就已经把逻辑梳理清楚了。 Elon 的这些内容其实都是摆在明面上的，只要当时其他人愿意认真对待就能思考清楚这些东西。 Peter H.Diamandis ： 我真的很难想象传统汽车制造业该如何在这种冲击下存活下来。 汽车制造业将与 AI 深度融合 。你的 AI 知道你的日程安排，当你朝前门走去、伸手去开门时，它已经知道你要去哪儿，一辆自动驾驶汽车已经在门口等着你，这甚至不需要你发出任何指令。这是一种无缝衔接、近乎 automagical 的未来体验。 Salim Ismail ： 我认为这里的关键点在于：我们实际上只需要几千万辆汽车，就足以覆盖整个 US 的出行需求。但现在，全球每年新售出的汽车数量高达 9,000 万辆。这是一种极其夸张的过度供应。 Dr.Alexander Wissner Gross ： 但与此相比，市场对不同形态和规模的 robots 存在着几乎是趋于无限的需求。所以我对此的立场是，我确实认为汽车制造业会存活下来，但它会演化，就像自行车和马车在某种意义上演化出了飞机和汽车一样。 Dave Blundin ： 汽车制造业不仅存活了下来，规模还比以往任何时候都大。然而在行业内，如果你深入观察这些汽车公司的内部结构，就会发现它们根本没有转型生产机器人的能力。与此相对的另一些公司却具备这种能力。美国人热衷于创新，就像 “ 淘汰旧事物，创建新企业 ” 那样。抱歉我可能说的比较直白。 Salim Ismail ： 这里还有一个非常关键的点我想强调：人类驾驶的网约车和完全自动驾驶的智能汽车之间的差距实际上超过了 10 倍。这是一个极其巨大的成本下降。 Cathie Wood ： 正是如此，这就是问题所在。这些公司成长于内燃机驱动和人类驾驶的时代，所以它们的 “DNA” 并不匹配。它们当然会进行结构调整、重新配置、合并、重组，这些都会发生。但在颠覆式创新面前，这种情况不断重演 —— 它们绝不可能在这个领域胜出，因为这个领域由三种技术融合，这些技术是这些公司从未研究和深耕过的。 第一个是 robotics ，而且是像 Elon 那样不断演进的 robotics ；第二个是 AI ， AI 从一开始就是整个体系的一部分；第三个是 energy storage 。正是因为 energy storage 的进步，电动汽车的成本才能持续下降。相比之下，内燃机产业已经是一个完全成熟的产业。根据 Wright’s Law ，从当前水平开始再次实现一次累计翻倍，可能需要 100 年。 因此，这些公司并没有沿着任何显著的成本曲线下行，而电动汽车企业正在沿着学习曲线持续降本，二者之间的差距只会越来越大。 Dr.Alexander Wissner Gross ： 我认为我们可能遗漏了一个非常重要的组成部分，也就是 Elon 常说的 the machine that makes the machine （制造机器的机器） 。我们一直在讨论 ICE （内燃机）与 Electric （电力），但被忽视的真正关键在于它们是如何被制造出来的。当前，传统汽车公司在制造过程中所高度依赖的工会化的劳动力，其中很大一部分未来都会被自动化机器人所取代。 所以我想以提问的方式请教 Cathie ，你是否认为，至少在美国汽车企业中， Tesla 的一个竞争壁垒在于它在制造环节更深度地依赖自动化机器人，而传统汽车制造厂要么没有这样做，要么根本做不到？ Cathie Wood ： 这是毫无疑问的。大概在三到四年前， Elon 说过一句让我印象非常深刻的话： “ 我发现自己其实是一名工厂的制造者。 ” 这对我们来说也是一个重要的 “aha moment” ，因为他真正做的是在设计未来的制造业 —— 也就是未来工厂。他采用的正是正确的一整套技术组合。所以，答案是肯定的。 Dave Blundin ： 另外，呼应 Alex 的观点，最早的 Gigafactory 在 California 。 COVID 期间工厂被迫停工后， Elon 直接表示受够了，决定离开 California ，再也不回来。他觉得这种环境真的太疯狂了。于是他转向 Texas ，在一个监管环境更友好的地方继续建设。 但如果你看看传统汽车公司，再看看工会，以及这些工会与当地选民结构、养老金体系之间的深度绑定关系，就会发现这些企业几乎不可能脱身。因此，与其对一家传统汽车公司进行全面设备和技术更新，不如在一个新的管辖区里从零开始，成本反而更低。 Cathie Wood ： 是的。 Salim Ismail ： 在欧洲的情况甚至更糟。比如在德国，有工人委员会，它们在很大程度上决定了 BMW 或 Mercedes 之类的公司被允许做什么。 Dave Blundin ： 完全正确。这也是 Davos 上经常被讨论的一个大问题：在欧洲几乎没有退路。如果你想藏钱，可以去列支敦士登或摩纳哥。但如果你想在一个监管更理性、不是不受监管的而是监管更合理的环境中，建立一家低成本的汽车企业，你还能去哪？ Cathie Wood ： 有意思的是，我知道大多数人认为欧洲已经彻底失去了机会。从技术和监管的角度来看，创新和个人能动性正在坍塌，这一点在宏观层面上我同意。但同时，正如 Peter 常说的 age of abu